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Sotto Esame | Tm racing kz-r1: il motore shifter campione del mondo 2019

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TM RACING KZ-R1: CAMPIONE DEL MONDO 2019












2T

TIPOLOGIA
Motore a 2 tempi, come la stragrande maggioranza dei propulsori per kart. Il 4 T è una piccola nicchia

125 cc

CILINDRATA
Nel Kart i motori con cambio sono sempre stati 125 cc

A SPINTA

AVVIAMENTO
Quello di sempre, a spinta, con frizione rilasciabile a mano e partenza in seconda marcia.

A MARCE

TRASMISSIONE
Due le “grandi famiglie” di motori per il kart: monomarcia e a marce. Il KZ-R1 è a 6 marce.

2019-2021

OMOLOGAZIONE
È quella del KZ a marce, valida dal 2019 al 2021

Il motore KZ-R1 è la nuova “arma” di TM Racing dedicata alle categorie con il cambio, introdotta in occasione del ciclo di omologa 2019-2021. Rispetto al plurititolato predecessore KZ-10C, il nuovo modello porta con sé, oltre alla diversa denominazione, tante piccole evoluzioni e affinamenti che rinnovano un progetto già vincente, confermando una volta di più la capacità di TM Racing di rimanere saldamente ai vertici della categoria al susseguirsi delle omologhe.

Il KZ-R1 analizzato in questo articolo, inoltre, è nella speciale versione Red Titan Edition, nata proprio per celebrare la vittoria del Campionato del Mondo KZ conquistata a Lonato da Marijn Kremers su Birel ART. I dettagli estetici che la caratterizzano, come la piastra motore in alluminio anodizzato e la testa del cilindro di colore nero, sono però solo l’antipasto rispetto alle numerose novità nascoste al suo interno: una lunga serie di piccole migliorie pensate per aumentare l’affidabilità e la fruibilità di un propulsore che già a prima vista si presenta più compatto e, come confermano gli uomini TM, più leggero. In questo senso, il cambiamento che più immediatamente salta all’occhio è la riduzione degli interassi tra i vari alberi, in particolare quello tra l’albero motore e l’albero primario del cambio che è responsabile di buona parte del dimagrimento dell’intero motore.

0%

    La testa del KZ-R1 è identica a quella del KZ-10C, già equipaggiato con una versione scomponibile in due pezzi

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    Il cilindro è strutturalmente identico al precedente, anche nei condotti di raffreddamento, mentre i travasi hanno subìto delle modifiche

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    L’alleggerimento del pistone non è realizzato mediante l’asportazione di materiale ma è figlio dello stampo stesso di fusione

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    Il coperchio del carter lato frizione è decisamente più piccolo rispetto a quello del KZ-10C, ma ha conservato le nervature che ne aumentano la resistenza alle sollecitazioni imposte dalla lavorazione a macchina

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    La biella si presenta opaca per via del trattamento di sabbiatura a cui viene sottoposta, realizzato da un’azienda specializzata su specifiche TM

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    Per fare in modo che la riduzione dell’interasse primario non creasse problemi, gli ingegneri hanno lavorato anche sui volumi del circuito di raffreddamento, più precisamente sul tratto che il fluido si trova ad attraversare una volta entrato nel motore, interposto tra il carter e il gruppo trasmissione. Qui, è stata rivista la forma del condotto nelle zone vicine al punto d’ingresso e uscita del fluido per compensare il restringimento che si viene a creare a metà strada, dove le pareti del cambio e della camera di manovella arrivano quasi a toccarsi. Il fluido, nello scorrere in questa intercapedine, deve cercare di trasmettere meno calore possibile: il rischio, altrimenti, è che la miscela si scaldi troppo ancor prima di entrare in camera di combustione. Per lo stesso motivo, la parte inferiore di questo volume, in corrispondenza del punto d’ingresso del fluido, è ora esposta maggiormente al flusso d’aria, come si può ben notare aprendo il carter.

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