TM KZ10C IL MOTORE PLURICAMPIONE DEL MONDO

TKART Staff

21 Gennaio 2016

TIPOLOGIA
Motore 2 tempi come la stragrande maggioranza di quelli per il kart. Il 4T è una piccola nicchia

125 cc

CILINDRATA
I 125 cc. sono, oggi, la cilindrata di riferimento. I motori 100 sono ormai un ricordo del passato

A SPINTA

AVVIAMENTO
Quello di sempre, a spinta, con frizione rilasciabile a mano
e partenza in seconda marcia

A MARCE

TRASMISSIONE
Due le “grandi famiglie” di motori per il kart: monomarcia e a marce. Il KZ10C è a 6 marce

OMOLOGAZIONE
è quella del motore KZ a marce, valida dal 2016 per i prossimi 9 anni

Non tutto è cambiato fra il “vecchio” KZ10B, campione del mondo 2015, e il nuovo KZ10C, ma certamente alcuni punti chiave. Perché “ciò che vince non si cambia”, ma si può sempre migliorare

La KZ è la categoria dei kart a marce, la più prestazionale in assoluto e, oggi, un po’ la “regina” del nostro sport. è vero, in realtà il kart nasce monomarcia e molti pensano sia questa la vera classe propedeutica per le competizioni motoristiche.

Ma, detto questo, rimane indiscutibile che le prestazioni dei motori KZ siano impressionanti, offrendo accelerazioni che, quando si ingrana la marcia giusta e la coppia è massima, schiacciano il pilota sul sedile posteriore. E se questo vale, in generale, per tutti i motori KZ, certamente il TM, campione del mondo 2015 nella gara unica corsa a Le Mans, con il pilota olandese Jorrit Pex, è il punto di riferimento della categoria.
Il regolamento tecnico del KZ non è praticamente cambiato nel corso delle ultime omologhe. Questa stabilità ha aiutato molto la categoria a emergere nel corso degli anni. Il nuovo motore TM KZ10C, successore del campione del mondo KZ10B, è stato quindi ottimizzato in diversi componenti, ma non stravolto. D’altra parte è ben noto a tutti che... ciò che vince non si cambia!

L’angolo cilindro-pacco lamellare è stato aumentato di 2 gradi rispetto al precedente motore KZ10B, in modo tale da migliorare il flusso della miscela che dal carburatore sale verso i travasi del cilindro

Aumentati in altezza i piedini anteriori del carter che poggiano sulla piastra, per un maggiore flusso d’aria di raffreddamento anteriore

Ecco, allora, ciò su cui si è intervenuto: inclinazione del carter e del cilindro, compreso il pacco lamellare; forma e struttura della testa del cilindro; travasi; tasche di riempimento interne del carter; attacco del pacco lamellare; coperchio della frizione e marmitta.
Per analizzare nel dettaglio le novità del nuovo KZ10C, possiamo seguire il flusso dell’aria e della miscela aria benzina, a partire dal pacco lamellare. Questo presenta due viti aggiuntive, che permettono di smontare tutto il pacco senza che esso si apra nei vari componenti (convogliatore, struttura porta lamelle, guarnizioni). Passando nel carter, è aumenta l’altezza dei piedini anteriori che poggiano sulla piastra, per offrire maggiore flusso d’aria di raffreddamento anteriore al carter stesso ma, soprattutto, per creare spazio per la nuova disposizione del carburatore. L’angolo cilindro-pacco lamellare, infatti, è aumentato di due gradi rispetto al KZ10B, in modo da migliorare il flusso della miscela che dal carburatore sale verso i travasi del cilindro (il flusso effettua un percorso più dritto e quindi più semplice, migliorando l’efficienza e il riempimento della camera di combustione).