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Tkart magazine

Sotto Esame | I motori lk1 e lkj1 by lke per le classi ok e okj

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I MOTORI LKE 125 PER LE CLASSI OK













2T

TIPOLOGIA
Motore a 2 tempi, come la stragrande maggioranza dei propulsori per kart. Il 4 T è una piccola nicchia

125 CC

CILINDRATA
Oggi la 125 cc. è la cilindrata di riferimento. I motori 100 sono ormai un ricordo del passato

A SPINTA

AVVIAMENTO
A spinta con valvola di decompressione per facilitare il movimento del pistone nella fase di avvio.

MONO-MARCIA

TRASMISSIONE
Le “famiglie” di motori per kart sono: a marce e monomarcia. LK1 e LKJ1 sono monomarcia senza frizione

OK

OMOLOGAZIONE
È quella dell’OK, prima nella storia di questi nuovi motori e valevole per 9 anni

I nuovi propulsori LK1 pensati dal marchio motoristico LKE della casa Lenzokart di Brolo per le categorie monomarcia OK e OKJ, oltre a sposare, naturalmente, i principi generali alla base dei motori OK (ritorno alla compattezza e la semplicità dei vecchi 100 cc.; eliminazione di diversi accessori secondo la filosofia del “ciò che non c’è non si può rompere”; maggiore facilità di manutenzione rispetto ai KF...), si basano in particolare sul concetto di affidabilità.

I loro nomi sono, rispettivamente, LK1 per l’OK e LKJ1 per OKJ. Tra i due è il primo a cambiare di più rispetto al KF: le modifiche maggiori riguardano la termica e il cilindro, a causa del regolamento che impone valvola di scarico e marmitta uguali per tutti, implicando una minore possibilità di modifiche in fase di progettazione.
Rispetto al KF, l’LK1 ha un cilindro di nuova concezione, il cui stampo è stato rifatto anche in funzione del modello LZ1, ovvero il propulsore KZ della LKE. Completamente ridisegnato tramite software CAD, si presenta esternamente migliorato nell’estetica e con una più definita simmetria tra i due lati. Nella zona frontale sono inoltre state aggiunte delle alette che aiutano lo smaltimento delle alte temperature.
A livello tecnico è stato fatto un importante lavoro di restringimento del diametro esterno, pur mantenendo invariata la larghezza dei condotti dell’acqua.

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    L’acqua entra nella zona alta del carter e passa direttamente al cilindro, conservando dunque il massimo scambio termico per consentire il miglior raffreddamento del cilindro e della testa

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    Le due “spalle” che compongono l’albero motore: ci sono voluti diversi studi e test per definirne il giusto compromesso di durezza

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    Il contralbero di equilibratura è stato completamento rivisto, eliminando l’alberino che, nel KF, serviva ad azionare la girante per movimentare l’acqua di raffreddamento. Nella foto, a sinistra la versione KF, a destra il nuovo componente per i motori OK

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    Lo stampo per i carter è lo stesso dei KF ma ampiamente modificato. Si nota l’assenza del giro dell’acqua: LKE, per il carter, si affida al solo raffreddamento ad aria pur non avendo alettature vistose sul basamento

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    Internamente il giro dell’acqua è stato rivisto, creando una sacca aggiuntiva sopra il collettore di scarico, all’altezza della valvola di scarico, per aumentare la quantità d’acqua nel cilindro e favorire il raffreddamento. La filosofia LKE prevede, come in passato, di raffreddare ad acqua solo il cilindro, mentre il carter è raffreddato ad aria visto che, pur non avendo alettature evidenti, ha dimostrato di non avere problemi. L’acqua trova l’ingresso nella zona alta del carter e passa direttamente a raffreddare il cilindro, conservando dunque il massimo scambio termico. Diversamente dalla versione KZ, la testa dei nuovi OK e OKJ è composta da un pezzo unico, per alloggiare la valvola di decompressione nel lato destro.

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