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NOVITÀ '17 PER IL MODENA ENGINE KZ














2T

TIPOLOGIA
Propulsore a 2 tempi, come la stragrande maggioranza dei motori per kart. Il 4T è una piccola nicchia

125 CC

CILINDRATA
I 125 cc. sono, ormai, la cilindrata di riferimento. I motori 100 sono un ricordo del passato

A SPINTA

AVVIAMENTO
Quello di sempre, a spinta, con frizione rilasciabile a mano
e partenza in seconda marcia

A MARCE

TRASMISSIONE
Due le “grandi famiglie” di motori per il kart: monomarcia e a marce. L’MKZ è a 6 marce

KZ

OMOLOGAZIONE
L’omologa è quella del KZ a marce.
Datata 2016, ha validità 9 anni

Omologato nel 2016, l'MKZ 37/M/24 è oggi più facile da gestire da parte dei kartisti. Scopri come

Il motore Modena Engines MKZ 37/M/24 è stato omologato nel 2016. Come da regolamento, l’omologa è valida 9 anni ma, in questo lasso di tempo, si possono comunque effettuare delle modifiche: o di aspetti che non tocchino i parametri fissati per omologa, oppure lavorando su alcune componenti e alcune misure già preventivamente indicate in fase di omologa.

Gli aggiornamenti fatti da Modena Engines sul suo motore KZ vanno dalla carburazione alla regolazione degli angoli della fasatura e sono davvero interessanti da approfondire. L’obiettivo dichiarato delle modifiche è quello di rendere più facili la gestione e la preparazione del motore da parte dei clienti, ovvero da parte di tutti coloro che non facciano parte di squadre ufficiali che possano contare sul supporto diretto della Casa o, comunque, di esperti meccanici professionisti.

Partendo dal condotto di aspirazione, la prima importante modifica è proprio la conformazione del condotto di ingresso nel carter che, in precedenza, aveva le geometrie delle pareti laterali inclinate nella parte bassa e in quella alta per poter alloggiare il pacco lamellare V-Flow.

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    CONFRONTO Il nuovo condotto di aspirazione nel carter (a destra) a confronto con il vecchio (a sinistra)

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    INGRESSO CARTER Il dettaglio delle nuove geometrie del condotto di ingresso nel carter, ora con una forma più tradizionale per alloggiare il pacco lamellare standard

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    CARTER Quasi nulla è cambiato nel carter, dove spicca il canale di separazione che isola la zona del cambio, più calda, da quella del carter pompa, più fredda

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    Oggi, questo particolare non viene utilizzato, richiedendo ancora del lavoro per ottenere un tuning corretto, e si è tornati a un pacco lamellare tradizionale. Di conseguenza, anche la geometria del condotto è stata modificata. Proseguendo nel carter, nella zona sopra il volano e sotto i travasi laterali, si nota come la superficie inferiore che si raccorda con i travasi laterali sia sta abbassata. Il profilo presenta un andamento leggermente concavo e con una leggera cuspide, sapientemente arrotondata, prima di ridiscendere sensibilmente di più rispetto alla precedente versione, indirizzando meglio il flusso nei travasi laterali.