IL MOTORE HONDA CR-125 BY SWEDETECH




















2T

TIPOLOGIA
Motore a 2 tempi, come la stragrande maggioranza dei propulsori per kart. Il 4 T è una piccola nicchia

125 CC

CILINDRATA
I 125 cc. sono, ormai, la cilindrata di riferimento. I motori 100 sono ormai un ricordo del passato.

A SPINTA

AVVIAMENTO
Quello di sempre, a spinta, con frizione rilasciabile a mano, e partenza in seconda marcia.

A MARCE

TRASMISSIONE
Due le “grandi famiglie” di motori per il kart: monomarcia e a marce. L’Honda Shifter è a 6 marce.

KZ

OMOLOGAZIONE
Motore Honda CR-125 1999-2002 illimitata

Nome prestigioso (Honda), derivazione motociclistica e “preparazione” kartistica (by SwedeTech). Così il motore Honda CR 125 si presenta per correre nella classe Honda Shifter S4M della Skusa (SuperKartsUSA)

Se dici “Honda”, il pensiero di un appassionato europeo va automaticamente alle motociclette o, al limite, ai motori della McLaren di F1. A un americano, invece, Honda, oltre a tutto questo, fa pensare anche al kart, visto che il marchio è uno dei più diffusi anche tra i kartisti, con diverse categorie dedicate esclusivamente ai propulsori di derivazione motociclistica della Casa giapponese.

Il motore Honda CR-125 ne è, da tantissimi anni, un esempio.
Avvantaggiandosi della stabilità del regolamento SKUSA, infatti, il propulsore mantiene pressoché invariate le sue caratteristiche fin dagli anni di prima produzione (1999-2002). Inoltre, la derivazione motociclistica, seppure con delle modifiche tecniche, permette intervalli di manutenzione meno frequenti rispetto a un classico motore KZ, seppur con prestazioni sensibilmente diverse.

Per meglio comprendere caratteristiche del motore e differenze rispetto al KZ, TKART è approdato a Las Vegas per parlare con Jason Barry, manager dell’importante team specializzato nella preparazione dei motori 2T, SwedeTech.

La grande diversità fra KZ e Honda è avere aspirazione, carburatore e scarico in posizioni opposte. Honda ha l’aspirazione posteriore rispetto al senso di marcia e lo scarico anteriore. Nel KZ è esattamente l’inverso: scarico dietro e aspirazione davanti.

Un’ulteriore, sostanziale, differenza è che il KZ è progettato specificatamente per l’uso kartistico, mentre l’Honda è adattato. Non a caso la Honda vende unicamente il motore, sono poi i team che devono montare i diversi componenti di adattamento per l’utilizzo nelle gare kartistiche.

Tra questi, la marmitta specifica per l’applicazione kartistica, chiaramente diversa da quella originale per il motocross, e omologata dalla Skusa.
Anche la piastra che permette il fissaggio del motore al telaio dev’essere realizzata apposta: SwedeTech se le costruisce “in casa”.

Per quanto riguarda il silenziatore, nell’Honda è libero, ma se il rumore è eccessivo i giudici di gara possono farlo sostituire.

Anche il filtro dell’aria è libero, con forma circolare e sistema a retina, mentre per i KZ è un “air box” in plastica omologato secondo severi limiti di emissioni sonore e di particolato.

Su entrambi i cilindri ci sono 5 luci di travaso. Allo scarico, invece, l’Honda ha due luci principali che convergono in una, separata dal ponte centrale, mentre il KZ ha la luce centrale stondata con i due boost laterali.

Il carburatore è sempre del tipo a ghigliottina: il giapponese Keihin per Honda; l’italiano Dell’Orto per il KZ.

Oltre che dalla maggior potenza, le migliori prestazioni del KZ rispetto all’Honda derivano anche dall’essere “nativo” per il kart. Ciò, infatti, permette di progettare il motore per farlo accoppiare alla perfezione al telaio, garantendo prestazioni finali sensibilmente superiori.

Il motore giapponese, di contro, ha maggiore coppia ai bassi regimi.