I CARBURATORI TILLOTSON
HW-43A-CNC
E HC-112A









CIK-FIA 2016 – 2024

OMOLOGA
Anche per i carburatori è prevista l’omologa della Federazione. Quella dei modelli Tillotson HC-112 e HW-43 è del 2016 e sarà valida fino a 2024

A MEMBRANA

TIPOLOGIA
Di base sono due i carburatori utilizzati nel kart: a spillo o a membrana. Le classi OK e OKJ usano quelli a membrana, come i Tillotson HC-112 e HW-43

A FARFALLA

VALVOLA
È la tipica valvola dei carburatori a membrana (chiamati, infatti, anche “a farfalla”). Altri tipi di valvole possono essere quelle a sfera o a ghigliottina (presente nei carburatori a spillo)

DAL PIENO

LAVORAZIONE
L’HC-112A e l’HW-43ACNC sono realizzati tramite lavorazione dal pieno con macchine a controllo numerico. Per la classe OKJ, fino al precedente modello Tillotson ha utilizzato il metodo a fusione

20 e 24 mm

DIAMETRO
I limiti massimi del diametro dei carburatori per le classi OKJ (20 mm) e OK (24 mm) sono stabiliti per regolamento dalla CIK-FIA

Tillotson è uno dei produttori di carburatori per kart più importanti al mondo. Da sempre, i suoi modelli (che, oltre ai motori 2T per kart, coprono anche il settore ultraleggeri e generatori di elettricità) sono esclusivamente a membrana. L’HC-112A e l’HW-43A-CNC sono i carburatori chiave dell’azienda irlandese per i kart delle categorie OK e OKJ.

Si tratta di due carburatori omologati nel 2016 e realizzati tramite lavorazione dal pieno con macchine a controllo numerico. La sigla “CNC” che compare nel nome del modello per la classe OKJ sta a indicare proprio questo tipo di procedimento, utilizzato da Tillotson per la prima volta anche su questo prodotto. Il vantaggio del ricavare il corpo del carburatore dal pieno è quello di ottenere una maggiore uniformità delle caratteristiche meccaniche e, quindi, della carburazione stessa alle diverse temperature.
Sicuramente si tratta di una lavorazione più costosa rispetto alla fusione, poiché avviene tramite sofisticate macchine a controllo numerico su 5 assi che realizzano solo 3 corpi di carburatori al giorno.

Esteticamente, l’HC-112A e l’HW-43A-CNC differiscono principalmente per la colorazione esterna: anodizzato blu per il modello destinato alla classe OK; non anodizzato quello per la OKJ.

Diversi, naturalmente, sono i diametri del Venturi, ovvero il condotto di passaggio della miscela: il regolamento internazionale, infatti, stabilisce un valore massimo di 20 mm per la categoria OKJ e di 24 mm per l’OK. Differente è anche il diametro della valvola a farfalla: 26 mm per OKJ, 28 per l’OK.

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    La precisa rifinitura delle viti di regolazione degli alti e dei bassi

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    Il pulsante per lo smagrimento della carburazione durante il giro di formazione in gara

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    La valvola a farfalla da 28 mm del carburatore HC-112A

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    In entrambi i modelli, esternamente, nella parte inferiore del lato sul quale si trovano le viti di regolazione dei bassi e degli alti, è presente un pulsante per lo smagrimento della carburazione durante il giro di formazione in gara.
    Concludendo una prima analisi esterna dei due carburatori, va infine sottolineata la rifinitura delle due viti di regolazione della carburazione, con incise le lettere H (High – alti) e L (Low – bassi). Sull’ HC-112A l’anodizzazione permette addirittura di disegnare l’indicazione del + (ingrassaggio) e del – (smagrimento) della carburazione.

    Il Venturi è molto simile nei due carburatori, con piccole differenze nel profilo dovute alle diverse necessità dei motori OKJ e OK. §questo, infatti, richiede più benzina anche per via della presenza della Power Valve. Per lo stesso motivo, l’ugello del carburatore per l'OK è più grande. Non solo: Tillotson ha realizzato per l’HC-112A un nuovo ugello che affianca al foro principale tre forellini passanti non utilizzati per il passaggio della benzina, ma atti a creare una turbolenza che aumenta e ottimizza la polverizzazione della benzina con l’aria.

    Per l'OK, il circuito degli alti presenta due fori di passaggio della benzina posizionati dove il diametro del Venturi è minimo e, per legge fisica, il flusso d’aria ha velocità massima e pressione inferiore. Nella versione OKJ i fori sono tre: questo, da può limitare il flusso di benzina (il motore OKJ ha comunque bisogno di meno carburante), ma ottimizza la nebulizzazione e la distribuzione della benzina nel condotto.

    Importante novità di entrambi i carburatori è l'Enrichment circuit, un circuito di arricchimento della miscela che permette il passaggio della benzina nel condotto Venturi. Per l’OK il circuito sfocia in un foro all’altezza della valvola a farfalla, la quale, quando è chiusa, sigilla anche il foro con l’aiuto di una piccola guarnizione in materiale plastico resistente alla corrosione. Appena la valvola si apre, il circuito dà un boost di benzina, arricchendo la miscela. Per l’OKJ il circuito sfocia attraverso un ugello non aperto e chiuso dalla valvola. Ciò consente di tenere la vite dei bassi più chiusa, smagrendo la carburazione e avendo un motore più pronto.