CAPIRE UN TELAIO PER IL KART: MISURE E CARATTERISTICHE FONDAMENTALI

Dai parametri da rispettare per ottenere l’omologa internazionale al diametro dei tubi. Dalla misura del passo e delle carreggiate al peso... Una breve guida per conoscere e capire quali sono le caratteristiche salienti di un telaio per il kart

La scocca di un kart, materialmente, è formata da una manciata di tubi d’acciaio saldati insieme. Tuttavia, dietro tanta apparente semplicità c’è un procedimento complesso, sia nella fase di studio e progettazione, sia in quella di realizzazione. Questo secondo aspetto è già stato analizzato su TKART, mostrando sia i processi manuali di produzione di una scocca, sia le modalità automatiche e robotizzate. Qui ci soffermiamo su quelli che sono i parametri principali per “capire” un telaio per il kart: dalle caratteristiche dei tubi alle principali misure della scocca. Variare anche di pochi millimetri una di esse, infatti, porta il kart ad avere comportamenti e reazioni differenti in pista.

Le principali misure del kart

PASSO
Si tratta dell’interasse del kart, ovvero la distanza tra l’asse delle ruote anteriori e quello delle ruote posteriori. In linea generale, un passo più corto rende il telaio più reattivo, mentre un passo più lungo agevola la guida nei curvoni più lunghi e veloci. Aumentando l’interasse, infatti, il telaio flette maggiormente e genera più grip al posteriore. Le differenze, comunque, sono nell’ordine di qualche decina di millimetri. La maggioranza dei telai in commercio hanno il passo fisso (le misure largamente più diffuse sono TRA I 1045 E I 1055 mm), ma esistono alcuni modelli a passo variabile, come, per esempio, il Tony Kart Racer 401 S, che sfrutta l’utilizzo di flange disassate su 5 o 10 mm (optional).
CARREGGIATA ANTERIORE
Si tratta della larghezza dell’avantreno, misurata dalle estremità delle due ruote anteriori. In questo caso, chiaramente, la larghezza del telaio è fissa e la variazione della misura viene fatta spostando gli spessori (o distanziali): all’esterno per stringerla; all’interno per allargarla. La variazione incide sul grip all’avantreno e, quindi, sulla velocità di ingresso e di percorrenza della curva. Più la carreggiata è larga, più aumenta il grip e il kart risponde meglio nelle curve a raggio largo, di contro si perde qualcosa nella fase di inserimento e nei cambi di direzione rapidi. Viceversa, diminuendo la carreggiata, si privilegerà la risposta nelle curve con raggio stretto, ma bisogna stare attenti a non esagerare finendo per generare un sottosterzo che, nelle curve più veloci, costringe a continue correzioni.
CARREGGIATA POSTERIORE
È la larghezza del retrotreno, sempre misurata a partire dai bordi esterni dei cerchi. La sua misura può essere variata agendo sui mozzi e l’assale. La larghezza della carreggiata posteriore determina due aspetti importanti. Il primo è la forza centrifuga diretta verso la ruota anteriore esterna, tanto più elevata quanto più si allarga la carreggiata. Ciò comporta un trasferimento di carico sulla ruota stessa, facendo sollevare la ruota posteriore interna e, quindi, caricando l’avantreno e rendendo il kart sottosterzante. L’altro aspetto è la lunghezza del tratto di assale tra cuscinetto esterno e mozzo, che aumenta allargando la carreggiata. Così facendo il retrotreno si ammorbidisce, riducendo il grip sulla ruota posteriore in appoggio. Trasportando tutto questo nella pratica, si può dire che una carreggiata posteriore più larga tende a dare più stabilità in frenata, con il rischio, però, di perdere un po’ di trazione in uscita di curva. Viceversa una carreggiata più stretta garantisce maggior grip in uscita, ma, generando molto trasferimento di carico, bisogna stare attenti che non renda il kart eccessivamente sottosterzante.
BARICENTRO
Questo parametro è generalmente meno considerato rispetto a passo e carreggiata, anche perché più complesso da modificare. Iniziamo col dire che si tratta del “punto medio” di distribuzione dei pesi e che più si trova vicino a terra, migliore sarà l’handling del kart. Siccome il pilota è l’elemento più pesante che si trova sul kart, decisivo per il baricentro è la posizione del sedile (da qui la difficoltà delle modifiche): più il baricentro è spostato in avanti, più si carica l’avantreno. Viceversa, si favorisce il retrotreno. Gli altri accessori da montare sul kart, da questo punto di vista, dovrebbero mantenere l’equilibrio tra lato destro e lato sinistro. Per controllare la giusta ripartizione si può mettere il kart su quattro bilance, una sotto ogni ruota.
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    PASSO, CARREGGIATE, ANTERIORE E POSTERIORE, E BARICENTRO: GRAN PARTE DEI COMPORTAMENTI DI UN KART IN PISTA DERIVANO DA QUESTI QUATTRO PARAMETRI FONDAMENTALI

    Se le misure della scocca sono una “faccia” del telaio, l’altro lato che completa il quadro sono gli ulteriori parametri che caratterizzano i tubi e le geometrie della scocca. Una volta compresi, anche questi aiutano a dare immediatamente un'idea generale del telaio

    L’IDENTIKIT DI UNA SCOCCA

    REGOLAMENTO
    Tutti i telai per il kart devono essere ufficialmente omologati dalla federazione internazionale CIK-FIA. La regola, dal 2020, varrà anche per i telai destinati alla categoria Mini, per i quali al momento basta l’approvazione di una ASN nazionale. Per ottenere l’omologa i telai devono rispettare dei precisi “paletti”: i materiali, per esempio, devono essere acciai basso legati con determinate caratteristiche; i tubi principali devono avere un diametro uguale o maggiore di 21 mm e una lunghezza maggiore di 150 mm; il disegno della scocca deve rispettare delle quote (passo minimo, carreggiate, lunghezza totale e altezza). L’omologa vale 3 anni, ma è possibile fare delle modifiche anche dopo l’omologa nel rispetto delle tolleranze consentite (+/- 10 mm per passo, larghezza anteriore e posteriore, sbalzo anteriore dei tubi principali; +/- 0,5 mm per il diametro dei tubi; +/- 15 mm per lo sbalzo posteriore).
    PESO
    Non esiste una regola che fissi parametri per il peso del telaio (c’è per il peso totale del kart a seconda delle categorie e delle competizioni). Chiaramente, una scocca più leggera risulta più performante rispetto a una più pesante, anche se bisogna fare i conti con rigidezze torsionali e rigidità. Un telaio troppo leggero, infatti, può risultare “debole”, snervandosi in determinate situazioni e perdendo, così, le proprie capacità. Di conseguenza, tanto nel realizzare quanto nel scegliere una scocca è bene cercare il miglior equilibrio tra le varie caratteristiche: “bontà” del materiale, spessore dei tubi, qualità delle saldature e, naturalmente, il peso.
    CURVE
    La geometria delle curve è lasciata alle decisioni del costruttore. Nel corso dei decenni non sono mancati esempi di telai strani con disegni particolarmente... fantasiosi, ma, in linea di massima, la forma di base dei telai per il kart è ormai consolidata e appare piuttosto simile per la maggior parte dei modelli. La geometria che viene data a una scocca è il parametro fondamentale per definire come un telaio “lavori” una volta in pista, ovvero come si comporti in curva. È questo che permette di gestire le flessioni in maniera tale, per esempio, da far alzare la ruota posteriore interna così da migliorare le prestazioni in curva.
    DIAMETRO TUBI
    A parità di materiale, un differente diametro dei tubi può comportare una maggiore o minore rigidità torsionale della scocca. Dato che ormai, come detto, il disegno del telaio è piuttosto consolidato e che diversi altri parametri sono maggiormente vincolati, riuscire a gestire al meglio diametri e spessori dei tubi è molto importante. I diametri più utilizzati sono 30 e 32 mm, un po’ meno il 28 mm. Alcune scocche hanno tutti i tubi di uguale diametro, altre utilizzano diametri “misti”. Generalmente, i tubi da 32 mm sono più indicati per i telai destinati alla classe KZ, mentre i 30 mm sono preferiti nei monomarcia. Non si tratta di una consuetudine ferrea e i pareri sulla questione sono diversi. Per esempio, Ronni Sala, Presidente Birel, nel presentare il telaio RK-30 (del marchio Kubica, prodotto da Birel Art) ha sottolineato come la scocca, pur specificatamente pensata per la KZ, utilizzi tubi da 30 mm di diametro. Il motivo? “I nuovi pneumatici usati nelle gare CIK-FIA ci stanno facendo rivalutare l’utilizzo delle varie scocche su diverse categorie. Altro parametro al quale i costruttori stanno dedicando un grosso lavoro di ricerca riguarda il materiale: la Federazione impone delle limitazioni, ma all’interno di queste la differenza che può fare una ricerca attenta e tecnologicamente avanzata può essere decisiva.

    LIMITI STABILITI DALL’OMOLOGA, MATERIALI, PESI, GEOMETRIE, TUBI... UN TELAIO PER IL KART HA DEI PARAMETRI FONDAMENTALI CHE, UNA VOLTA COMPRESI, POSSONO DARE UN’IDEA SUI COMPORTAMENTI CHE POSSIAMO ASPETTARCI UNA VOLTA IN PISTA