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Focus Tecnico | Str v2: il nuovo impianto freno by ipk

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STR.V2: IL NUOVO IMPIANTO FRENO BY IPK

Nelle categorie con il cambio di velocità, la performance sul giro può dipendere in gran parte dall’efficienza e la bontà dell’impianto freno. IPK lo sa e, per questo, ha lavorato a lungo per ottimizzare il suo STR.V2. Analizziamo la versione di nuova omologa 2018, cui si affianca il modello RBS.V2 per le classi monomarcia

Una frenata più aggressiva ma allo stesso tempo modulabile. Sono queste le caratteristiche che hanno fatto da guida alla progettazione del nuovo impianto STR.V2, che IPK ha sviluppato partendo da quelle che sono le esigenze dei piloti e avvalendosi del fondamentale scambio di informazioni tra i Racing Team Praga Karts, Formula K e OK1 e l’ufficio tecnico, incaricato di mettere su “carta” le indicazioni dei piloti.

IL PROGETTO
Per ottenere il risultato che i tecnici IPK si erano prefissati, il progetto del nuovo impianto freno si è orientato verso una pinza anteriore a quattro pistoncini, 2 in più della precedente versione. Dalla fase di studio e dopo i primi disegni 3D, si è passati alla prototipazione sfruttando l’utilizzo della, stampante 3D, uno strumento di altissima tecnologia che velocizza questo processo e permette di affinare la modellazione e verificare il reale ingombro di ogni particolare. La pinza vera e propria è completamente ricavata dal pieno tramite lavorazioni C.N.C. da un blocco di alluminio. Quindi è anodizzata per assumere la colorazione finale.
PINZA ANTERIORE
Come detto, principale caratteristica della pinza sono i 4 pistoni, con diametro 19 mm. La loro superficie è caratterizzata da alcune scanalature studiate per migliorare la ventilazione e, quindi, il raffreddamento. Queste, inoltre, facilitano la pulizia delle polveri generate dal contatto tra pastiglie e disco. Rispetto alla precedente versione, la nuova pinza consente di montare pastiglie di dimensioni maggiori; ciò, insieme ai 4 pistoncini, ha permesso di aumentare la superficie di spinta della pastiglia sul disco. Sul lato pratico, questa scelta si trasforma in un vantaggio sia dal punto di vista della potenza frenante, sia della modulabilità: i 4 pistoni, infatti, esercitano una forza più omogenea sulla pastiglia, diminuendo il problema del bloccaggio del disco e aumentando la sensibilità del pilota sulla frenata. La maggiore omogeneità consente, inoltre, di aumentare il grip in ingresso curva, una caratteristica importante quando si cerca il massimo della prestazione.
ATTACCO E FORMA
La nuova STR.V2 ha sempre attacco radiale ed è “ambidestra”, ovvero può essere montata sia sul fusello destro, sia su quello sinistro, essendo dotata di un doppio attacco per l’olio. Anche dal punto di vista estetico si nota una cura particolare: la forma generale e molte delle lavorazioni esternamente visibili, oltre a migliorare l’aspetto dell’accessorio, hanno la funzione di diminuire il peso e aumentare il raffreddamento.
DISCO FRENO
I dischi anteriori hanno un diametro di 149 mm e sono flottanti e autoventilati. Al posteriore, invece, gli impianti STR.V2 e RBS.V2 hanno la possibilità di montare dischi di due diversi diametri: quello da 187 mm è fornito di serie e consigliato da IPK sia sui kart KZ, dove il maggiore lavoro viene lasciato ai freni anteriori, sia sui monomarcia, per i quali si premia la scorrevolezza. Il disco da 195 mm, invece, è indicato quando è necessaria una maggiore potenza frenante e, in generale, per i piloti meno esperti. Rispetto alla vecchia omologa, è stato aumento di 1 mm lo spessore del disco posteriore, ora di 15 mm, a garanzia di maggiore robustezza.
    POSTERIORE
    Il disco posteriore, anch’esso autoventilato e flottante, ha subìto un lavoro di sviluppo per quanto riguarda la foratura e la fresatura, ciò a favore non solo del raffreddamento, ma soprattutto della pulizia della pastiglia: il disegno aiuta lo scarico delle polveri, derivanti dall’usura del materiale d’attrito, fuori dall’impianto freno. Come spiegano i tecnici IPK, l’accumulo di polvere diminuisce l’attrito tra pastiglia e disco, influenzando in modo negativo l’efficacia dell’impianto: il pilota, infatti, è portato ad aumentare sempre di più la pressione sul pedale del freno, facendo salire le temperature e arrivando anche alla vetrificazione del materiale d’attrito, rendendo inefficace la frenata. A livello visivo, rispetto al passato, la fresatura non esce dal diametro del disco: una scelta fatta per aumentare la robustezza del disco, eliminando ipotetici punti di rottura.
    PINZA POSTERIORE
    La pinza posteriore che equipaggia gli impianti freno RBS.V2 e STR.V2 è ricavata dal pieno, come quella anteriore. Si tratta di un monoblocco di alluminio lavorato con macchinari a controllo numerico che garantiscono uguaglianza e precisione centesimale. La forza frenante delle pastiglie verso il disco viene esercitata da due pistoncini di diametro 28 mm. Rispetto alla precedente versione, è aumentata la robustezza, diminuendo i punti di flessione e la deformazione che si manifesta sulla cava creata per il passaggio del disco freno.
    POMPA FRENO
    La pompa freno (uguale per STR.V2 e RBS.V2) ha il compito di trasformare la forza di spinta sul pedale in pressione idraulica. Anche questo elemento è ricavato dal pieno dall’alluminio e lavorato tramite macchinari C.N.C. All’interno del cilindro agisce un pistoncino di 19 mm di diametro. Sopra al cilindro trova sede la vaschetta per il “recupero giochi”, il cui compito è garantire che il pedale del freno abbia sempre la stessa corsa, anche con l’usura delle pastiglie. Esternamente, la pompa è anodizzata titanio-oro, come gli altri accessori del telaio. L’olio contenuto nell’impianto è il Xeramic brake fluid dot 5.1, che garantisce alte prestazioni e longevità d’uso dell’impianto.
    PASTIGLIE
    Con la nuova omologa, IPK ha introdotto un nuovo modello di pasticca, con materiale d’attrito che si adatta nel miglior modo all’impianto di nuova generazione. Quattro le tipologie di pastiglie disponibili, per ottimizzare la frenata a seconda dello stile di guida o del grip offerto dall’asfalto. SOFT: identificata dal colore verde, ha il materiale d’attrito più morbido. Permette frenate più aggressive con poca pressione del pedale del freno. La loro usura è però più rapida. MEDIUM-SOFT: riconoscibile dal colore rosso, è la nuova pastiglia creata appositamente per l’impianto di nuova omologa. Montata di serie nei telai del gruppo IPK, è considerata la miglior scelta anche dai piloti dei Racing Team ufficiali. MEDIUM: nera, ha un materiale d’attrito che si pone nel mezzo tra la medium-soft e la hard. Consente frenate immediate ma, allo stesso tempo, modulabili a seconda della curva che si affronta. HARD: è quella con il materiale di attrito più duro ed è consigliata per i piloti che cercano una frenata dolce, o per chi esercita molta pressione sul pedale del freno. Di colore blu, hanno una durata maggiore rispetto alle nere, rosse e verdi.
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