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Primer análisis | Karts históricos: redescubriendo el chasis tony kart extreme de 1998

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KARTS HISTÓRICOS: REDESCUBRIENDO EL CHASIS TONY KART EXTREME DE 1998

Las pegatinas sobre la bandeja hablan claro: World Champion 1998. Éstas son las señas de identidad del Tony Kart Extreme, que justamente en 1998 ganó el Campeonato del Mundo de Fórmula Super A, con Davide Forè, y de Fórmula A, con Rubens Carrapatoso. Un chasis con una historia importante, que merece la pena analizar dando un salto hacia atrás en el pasado

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CHASIS
SISTEMA DE FRENOS
ACCESORIOS
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SCHEDA TECNICA

El chasis Tony Kart Extreme está formado por tubos mixtos, con 30 y 32 mm de diámetro. La medida más pequeña caracteriza la zona delantera: un tubo frontal, un travesaño delantero y dos largueros que conectan el eje delantero del kart al posterior. Esta zona, en cambio, tiene todos los tubos de 32 mm. Observando el diseño del bastidor, se nota, respecto a los chasis modernos, el tubo transversal que conecta una “C” a la otra. El aspecto es similar al de una barra delantera extraíble, pero el travesaño es fijo y, por tanto, no cabe la posibilidad de efectuar ajustes. Ni siquiera las “Cs”, que carecen de los modernos sistemas de regulación del caster y del camber, tienen margen de maniobra. Los únicos ajustes posibles en el eje delantero son los de su elevación, que se puede modificar por medio de los clásicos tacos introducidos por debajo o por encima de las manguetas.
Tampoco la parte central del chasis, en la zona del asiento, es convencional: en su primera homologación, que se remonta a 1997, los tubos formaban dos triángulos a los lados del asiento, más grandes respecto a los del modelo de la fotografía (que es de 1999). Asimismo, había un tubo por separado que atravesaba el chasis de izquierda a derecha, en el cual era posible montar la barra extraíble. En 1998, la segunda versión del chasis experimentó una reducción del tamaño de los triángulos, mientras que al año siguiente aparecieron dos tubos bajo la zona delantera del asiento. El tubo, de 32 mm de diámetro, siguió conservando la posibilidad de introducir una barra extraíble, ahora plana, para aumentar la rigidez.

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FICHA TÉCNICA

Entre los accesorios que componen un kart, no cabe duda de que, tanto antes como ahora, el sistema de frenado es el más importante de todos. Los frenos son además una de las piezas que más han cambiado a lo largo del tiempo y a través de las distintas homologaciones, con un aumento considerable de las prestaciones, junto con la seguridad.
El Tony Kart Extreme analizado lleva montado un sistema de frenado hidráulico que se caracteriza por tener una pinza de freno dividida en dos mitades. Los pistones son de 28 mm de diámetro. El disco de freno tiene un diámetro de 210 mm y presenta unas ranuras cuya función es la de revitalizar el material de fricción de las pastillas y mejorar de esta forma su agarre en el disco durante la fase de frenado. El sistema, como Tony Kart solía hacer entonces, lleva montada una bomba de dos pistones pequeños, la cual asegura el funcionamiento del circuito incluso ante la rotura de un bombeante.  La bomba de freno carece de depósito de recuperación del juego, lo que constriñe a introducir unos tacos en la pinza de freno, entre las pastillas y el pistón, para poder recuperar los milímetros que se pierden con el desgaste.

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Los accesorios que más saltan a la vista son, sin duda, los carenados: en el caso de Tony Kart Extreme se trata de los Arrow, homologados en 1997. Cuando se habla de karts históricos, las partes plásticas son quizás el elemento visual más característico; pero al mismo tiempo, al efectuar la restauración de un vehículo, son también de las más difíciles de encontrar. Con los años, de hecho, los carenados han cambiado mucho y, teniendo en cuenta su tamaño, es difícil encontrar algún almacen o empresa que haya guardado unos juegos en buenas condiciones.
El tema cambia si hablamos de los adhesivos, de los que existen varias reproduciones fieles a los originales, con los que se puede recrear perfectamente el grafismo del kart de época.

Por lo que se refiere a los bujes y la pinza de freno, para llevarlos de nuevo a su estado original, hace falta someterlos a un proceso de arenado y, luego, volver a anodizarlo todo. Unas operaciones trabajosas, pero cuyo resultado final merece la pena.

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