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Enfoque técnico | Entender un chasis de kart: medidas y características fundamentales

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ENTENDER UN CHASIS DE KART: MEDIDAS Y CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES

De los parámetros que hay que respetar para obtener la homologación internacional, al diámetro de los tubos. De la longitud de la batalla y de las vías, al peso... Una breve guía para conocer y entender cuáles son las características más relevantes de un chasis para kart

El chasis de un kart, en práctica, está formado por un puñado de tubos de acero soldados juntos. Sin embargo, tras esta aparente gran sencillez, hay un procedimiento complejo, tanto en la fase de análisis y diseño, como en la de fabricación. En TKART, hemos analizado ya este segundo aspecto, mostrando sea los procesos manuales de producción de un bastidor, que las modalidades automáticas y robotizadas. Aquí nos detenemos en lo que son los parámetros principales para “entender” un chasis de kart: de las características de los tubos, a las principales medidas del chasis. Incluso unos pocos milímetros, hace que el kart tenga comportamientos y reacciones diferentes en la pista.

Las medidas principales del kart

BATALLA
Se trata del intereje del kart, es decir, la distancia entre el eje de las ruedas delanteras y el de las ruedas traseras. En líneas generales, una batalla más corta hace que el chasis sea más reactivo, mientras que una batalla más larga facilita la conducción en las curvas grandes, más largas y rápidas. De hecho, incrementando el intereje, el chasis se arquea en mayor medida y genera un mayor agarre en el juego trasero. Las diferencias, en cualquier caso, son del orden de algunas decenas de milímetros. La mayoría de los chasis existentes en el mercado tienen una batalla fija (las medidas más extendidas son de ENTRE I 1045 Y I 1055 mm), pero existen algunos modelos con batalla ajustable, como, por ejemplo, el Tony Kart Racer 401 S, que cuenta con bridas desalineadas de 5 o 10 mm (como extra).
VÍA DELANTERA
Se trata de la anchura del tren delantero, tomada desde los extremos de las dos ruedas delanteras. En este caso, naturalmente, la anchura del chasis es fija y su tamaño se puede modificar desplazando los tacos (o distanciales): hacia el exterior, para estrecharla; hacia el interior, para ensancharla. Su modificación incide en el agarre del tren delantero y, por tanto, en la velocidad de entrada y recorrido de la curva. Cuanto más ancha es la vía, mayor es el agarre y mejor responde el kart en las curvas con un radio ancho; sin embargo, se pierde algo en la fase de entrada y en los cambios rápidos de dirección. Al contrario, disminuyendo la vía, se potenciará la respuesta en las curvas con un radio estrecho; pero hay que tener cuidado de no exagerar, terminando por hacer subvirajes que, en las curvas más rápidas, constriñen a ir corrigiendo continuamente.
VÍA TRASERA
Es la anchura del tren posterior, tomada también a partir de los bordes externos de las llantas. Su tamaño puede ser modificado interviniendo en los bujes y en el eje. La anchura de la vía trasera determina dos aspectos importantes. El primero es la fuerza centrífuga directa hacia la rueda delantera externa, tanto mayor cuanto más se ensancha la vía. Ello conlleva una transferencia de peso sobre la rueda misma, lo que hace que la rueda trasera interna se eleve y, por tanto, que el peso se desplace hacia el tren delantero y el kart tienda al subviraje. El otro aspecto es la longitud del trozo de eje entre el rodamiento externo y el buje, que aumenta al ensanchar la vía. Al hacerlo, el tren posterior se ablanda, reduciendo el agarre sobre la rueda trasera en apoyo. Llevando todo esto a la práctica, se puede decir que una vía trasera más ancha tiende a proporcionar una mayor estabilidad en la frenada, con el riesgo, sin embargo, de perder un poco de tracción en la salida de curva. Al contrario, una vía más estrecha asegura un mayor agarre en salida, aunque, considerando que el desplazamiento del peso es elevado, hay que tener cuidado de que, debido a ello, el kart no tienda a subvirar excesivamente.
CENTRO DE GRAVEDAD
Este parámetro está menos considerado, en general, que la batalla y la vía, porque modificarlo es también más complicado. Empecemos diciendo que se trata del “punto medio” de distribución del peso y que cuanto más cerca se halla del suelo, más fácil de manejar es el kart. Puesto que el piloto es el elemento más pesado sobre el kart, algo determinante para el centro de gravedad es la posición del asiento (por lo que es difícil hacer modificaciones): cuanto más hacia delante se halla el baricentro, más peso se desplaza hacia el tren delantero. Si es al contrario, se favorece el tren posterior. Los otros accesorios que hay que montar en el kart, desde esta perspectiva, deberían mantener un equilibrio entre el lado derecho y el izquierdo. Para comprobar que la distribución sea la adecuada, se puede colocar el kart sobre cuatro básculas, una bajo cada rueda.
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    BATALLA, VÍAS DELANTERA Y TRASERA, Y CENTRO DE GRAVEDAD: GRAN PARTE DE LOS COMPORTAMIENTOS DE UN KART EN LA PISTA DERIVAN DE ESTOS CUATRO PARÁMETROS FUNDAMENTALES

    Si el reglamento, los materiales y las caracteríticas de los tubos son una “cara” de los parámetros determinantes de un chasis, el otro aspecto que completa el cuadro son las medidas del chasis en sí. Una vez completados estos también ayudan a dar inmediatamente una idea general del chasis.

    EL RETRATO ROBOT DE UN CHASIS

    REGLAMENTO
    Todos los chasis para kart han de estar homologados oficialmente por la federación internacional CIK-FIA. Esta norma, desde 2020, valdrá también para los chasis dirigidos a la categoría Mini, para los que, por el momento, es suficiente la aprobación de una agencia nacional de evaluación de calidad. Para obtener la homologación, los chasis deben respetar unas “demarcaciones” específicas: los materiales, por ejemplo, han de ser aceros de baja aleación y tener determinadas características; los tubos principales han de ser de un diámetro igual o mayor de 21 mm y tener una longitud mayor de 150 mm; el diseño del bastidor debe seguir unas pautas (batalla mínima, vías, longitud total y altura). La homologación es válida por 3 años, pero es posible hacer modificaciones también después de la homologación, respetando las tolerancias consentidas (+/- 10 mm en la batalla, anchura delantera y trasera, y en la elevación de los tubos principales por delante; +/- 0,5 mm en el diámetro de los tubos; +/- 15 mm de elevación en la parte trasera).
    PESO
    No existe una norma que establezca unas parámetros respecto al peso del chasis (la hay para el peso total del kart en función de las categorías y de las competiciones). Naturalmente, un bastidor más ligero ofrece un mejor rendimiento respecto a uno más pesado, aunque ajustar cuentas con la rigidez torsional y el nivel de flexibilidad. Un chasis demasiado ligero, de hecho, puede resultar “débil”, con una mayor fluencia en determinadas situaciones, perdiendo así sus capacidades. En consecuencia, tanto al fabricar como al elegir un bastidor, es importante encontrar un equilibrio óptimo entre las distintas características: “buena factura” del material, espesor de los tubos, calidad de las soldaduras y, naturalmente, el peso.
    CURVAS
    La geometría de las curvas queda en manos del fabricante. A lo largo del tiempo, no han faltado ejemplos de chasis extraños con un diseño particularmente... fantasioso; pero, en líneas generales, la forma básica de los chasis para kart está ya consolidada y resulta bastante similar en la mayor parte de los modelos. La geometría que se da a un bastidor es el parámetro fundamental con el que determinar cómo puede que “funcione” un chasis cuando se halle en la pista, es decir, cómo puede que se comporte en curva. Esto es lo que permite gestionar las flexiones de tal manera que, por ejemplo, la rueda interior trasera se eleve, mejorando así las prestaciones en curva.
    DIÁMETRO DE LOS TUBOS
    En igualdad de materiales, un diámetro diferente de los tubos puede conllevar una mayor o menor rigidez torsional del bastidor. Dado que ahora, como hemos dicho, el diseño del chasis está bastante consolidado y que la intervención en varios otros parámetros está restringida en mayor medida, es muy importante conseguir administrar a la perfección los diámetros y el grosor de los tubos. Los diámetros más utilizados son los de 30 y 32 mm, un poco menos el de 28 mm. Algunos bastidores tienen todos los tubos del mismo diámetro, otros utilizan diámetros “mixtos”. En general, los tubos de 32 mm son más apropiados para los chasis dirigidos a la clase KZ, mientras que para los automáticos se prefieren los de 30 mm. No se trata de una costumbre rígida y hay varias opiniones al respecto. Por ejemplo, Ronni Sala, presidente de Birel, en la presentación del chasis RK-30 (de la marca Kubica, fabricada por Birel Art), ha subrayado que su bastidor, aun estando específicamente pensado para la KZ, utiliza tubos de 30 mm de diámetro. ¿El motivo? “Los nuevos neumáticos usados en las competiciones CIK-FIA nos están haciendo barajar de nuevo la posibilidad de utilizar distintos bastidores en varias categorías”. Otro parámetro al que los fabricantes están dirigiendo un gran esfuerzo en investigación, es el material: la Federación impone algunas limitaciones, pero, moviéndose dentro de dicho marco, una investigación cuidadosa y con tecnología avanzada puede tener un papel decisivo.

    LÍMITES ESTABLECIDOS POR LA HOMOLOGACIÓN, MATERIALES, PESOS, GEOMETRÍAS, TUBOS Y MEDIDAS. UN CHASIS PARA KART TIENE UNOS PARÁMETROS FUNDAMENTALES QUE, CUANDO SE COMPRENDEN, PERMITEN HACERSE UNA IDEA GENERAL SOBRE SUS CARACTERÍSTICAS Y SOBRE EL CONSIGUIENTE COMPORTAMIENTO QUE PODEMOS ESPERARNOS DE ÉSTE CUANDO SE HALLE EN LA PISTA

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