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Bsd: el máximo nivel de desarrollo del sistema de frenado para kart de otk kart group0%

BSD: EL MÁXIMO DESARROLLO DEL SISTEMA DE FRENADO PARA KART DE OTK KART GROUP

Materias primas, procesos de elaboración, tecnologías, control de calidad... Son los elementos en los que OTK ha centrado todas sus fuerzas para perfeccionar el sistema de frenado con el que están equipados los chasis Tony Kart, Kosmic, Exprit, FA Kart y Redspeed

Cuando se desarrolla un producto que ya ha demostrado tener un buen rendimiento y calidad, se acaba por concentrarse necesariamente en los detalles. Bien lo saben los técnicos de OTK, que han trabajado en el proyecto del nuevo sistema de frenado BSD haciendo hincapié sobre todo en la calidad de cada pieza. La materia prima de las pinzas y la bomba es el Ergal, una aleación de aluminio con elevadas propiedades de resistencia mecánica, usada también en el campo de la aeronáutica por su bajo peso específico. Además del material, el tratamiento de anodizado duro con capa también hace que la resistencia al desgaste y los intervalos de mantenimiento aumenten.

Pinzas de freno

PROCESO PRODUCTIVO
El proceso de fabricación de las pinzas del sistema BSD empieza con el moldeado del metal extruido de Ergal, que tiene lugar con prensas que superan las 100 toneladas: el volumen de la pieza inicial de Ergal tiene que equivaler al volumen de la pieza moldeada acabada. Para el moldeado en sí, se calienta el material hasta que alcance un estado pastoso, se introduce en el molde y, seguidamente, se prensa contra varias matrices hasta obtener un producto semielaborado.  A continuación, se lleva a cabo un tratamiento térmico de envejecimiento, que consiste en hacer que la pieza se enfríe lentamente para que aumenten sus características mecánicas y su dureza superficial. Se recortan las rebabas excesivas y se pasa al mecanizado C.N.C. Empezar por una pieza única forjada conlleva varias ventajas, la primera de todas, que durante los distintos fresados se trabaja con todas las fibras del material alineadas. Por otro lado, se arranca menos material durante la elaboración, sobre todo en los puntos críticos y, no cortando las fibras, quedan aseguradas una mayor resistencia mecánica y rigidez. Ello ha permitido a los técnicos de OTK la reducción del tamaño de la pinza conservando la misma resistencia mecánica. Lo cual supone tener, en la pista, una frenada más seca y un rendimiento más estable.
PINZA TRASERA
La pinza monobloque con conexión radial está forjada y luego mecanizada con maquinaria C.N.C. Este tipo de elaboración, junto con la calidad de los materiales, han facilitado la obtención de una pinza más rígida y más resistente respecto al modelo anterior. En su interior tienen cabida dos pistones de 34,5 mm de diámetro con retiro. Estos han sido elaborados en el lado que va a contacto con la pastilla para reducir la superficie de apoyo y transmitir, de esta forma, menos calor a la pinza. El estriado tiene como función facilitar un constante paso de aire, lo que ayuda a la refrigeración.
PINZA DELANTERA
También la pinza del freno delantero es de Ergal y obtenida mediante el fresado de un bloque único forjado. Su peculiar característica son sus cuatro pistones, que suponen dos importantes ventajas: la posibilidad de fabricar una pinza más pequeña, en igualdad de superficie total de los pistones, y la posibilidad de desplazar estos últimos todo lo posible hacia el exterior respecto al disco de freno. Esta posición proporciona un mayor momento de torsión en el disco: es decir, en igualdad de presión, si ésta es ejercida hacia el exterior del disco, dará como resultado en una fuerza de frenado mayor respecto a la obtenida si es ejercida en la zona central.
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    La idea inicial sobre la que se desarrolla el proyecto del nuevo sistema de frenado BSD ha sido la de aumentar la rigidez de la pinza, elaborando el material a partir de un bloque único forjado

    DISCO DE FRENO - PROCESO DE FABRICACIÓN
    Para los discos de freno, la primera elaboración se efectúa sobre la pieza, obtenida por fundición, en bruto: se trata del desbaste, del que quedan igualmente algunos restos sobre el metal. Tras ello, se someten las dos caras del disco a los procesos de acabado utilizando para ello un utensilio doble que permite obtener resultados perfectamente paralelos entre las dos superficies (es el método empleado para la fabricación de discos en el sector automovilístico). La ventaja, desde el punto de vista mecánico, está en poder distribuir la fuerza en el proceso de elaboración entre las dos caras, eliminando, de esta forma, las deformaciones que se pueden producir en ambas superficies, dependiendo de si hay o no aletas en la estructura del disco. Además de la superficie de frenado, el utensilio doble se emplea para rectificar los dos planos que entrarán en contacto con el buje, para fijar el disco. La fase de trabajo siguiente requiere el desplazamiento del disco, por medio de robots, a otro centro de trabajo, el cual se ocupa de la perforación, responsable de la ventilación, y de la conexión del buje. Dicha perforación se lleva a cabo lo más cerca posible de las aletas de refuerzo que se hallan en la estructura interna, lo cual previene la formación de grietas cuando la pastilla, al presionar, hacer fuerza contra las paredes del disco y la zona del agujero.
    DISCO DE FRENO - CARACTERÍSTICAS
    El disco de freno es autoventilado y perforado, pero no flotante. La medida estándar del diámetro es de 180 mm, un tamaño que permite reducir el movimiento de flexión del eje que recae en el disco. Como extra, existe también la  versión de 206 mm, que es útil cuando hace falte aumentar la frenada. El hecho de ser no flotante, junto con la optimización del retorno de las pastillas y la posición de la pinza, montada en el centro del eje, han contribuido a atenuar el problema de la oscilación del disco. Sin la flotación, desaparecen también los problemas creados por el desgaste de los pernos del portadisco y del disco mismo; además se eliminan los problemas que el disco flotante pudiera causar debido a las vibraciones, especialmente cuando se desgasta. Las vibraciones golpean las llantas y los neumáticos, aumentando la temperatura y empeorando la actuación del kart. Las aletas internas mejoran la ventilación del disco de freno: su peculiar conformación ha sido estudiada para mejorar la refrigeración.
    BOMBA DE FRENO
    Así como las pinzas, la bomba se fabrica también a partir de un pieza extruida, cortada con la longitud establecida y mecanizada con maquinaria C.N.C. Los procesos de elaboración de la bomba se completan todos mientras está sujeta en el centro de trabajo, sin necesidad de cambiar su posición, acelerando de esta forma la producción. La bomba de freno es un bloque único con doble bombeo directo, tanto para las categorías monomarcha como para KZ, que disponen de regulador de frenada. Los chasis del grupo OTK han llevado montada siempre la bomba de freno de dos pistones. Esta decisión aumenta el nivel de seguridad, puesto que, en caso de rotura de un tubo del freno o de un pistón, la frenada por parte del sistema está asegurada.  Para la conexión de la bomba de freno a las pinzas hay dos tubos aeronáuticos de pequeña sección, la cual permite disminuir la elasticidad del material garantizando una mayor potencia de frenada. La función de transmitir la fuerza de frenada de la bomba a la pinza, le corresponde al aceite DOT 5.1, que se caracteriza por sus excelentes propiedades de fluidez en temperaturas elevadas.
    PASTILLAS
    Por lo que se refiere a las pastillas, los técnicos han optado por proponer un solo tipo, seleccionando el mejor material de fricción en función de las distintas condiciones que se pueden encontrar en la pista. Teóricamente, aunque la valoración haya que hacerla caso por caso, cuando la pista está engomada hace falta que el kart frene mucho y que el freno ofrezca una excelente pinzada en frío, mientras que con pista resbaladiza se prefiere una frenada menos agresiva para evitar que las ruedas se bloqueen: las pastillas del sistema BSD están optimizadas para ofrecer el mayor rendimiento con cualquier tipo de agarre.
    CONTROL DE CALIDAD
    Para mantener una elevada calidad en todos los productos, OTK lleva a cabo varias comprobaciones. Al recibir las entregas, el material en bruto se lleva al interior de un departamento que se ocupa específicamente de controlar que sus características mecánicas cumplan con la certificación proporcionada por el proveedor. Cuando el producto acabado, en algunas piezas anodizadas o con elaboraciones que necesitan acoplamientos especiales, se llevan a cabo comprobaciones adicionales con instrumentación específica. RUGOSÍMETRO Sirve para chequear el producto acabado y determinar si la pieza ha sido elaborada según los estándares requeridos. Por ejemplo: el anodizado duro con capa del pistón de la pinza de freno ha de tener una rugosidad determinada, porque si el pistón es demasiado liso, el acoplamiento con la goma puede causar un retiro superior o inferior, debido al descenso de la bomba. Se trata de un control importante porque, en una pieza que tuviera pistones con una rugosidad diversa, podría producirse un retiro diferente entre la pastilla derecha y la izquierda, o bien entre la pinza delantera y la trasera, y por consiguiente, una frenada desequilibrada. MICRÓMETRO Permite llevar a cabo mediciones de una milésima de milímetro, por ejemplo, en las gomitas del sistema de frenado, que, siendo de goma, no se fabrican con máquinas herramienta, sino por moldeo. Para comprobar que las dimensiones y la dureza de los distintos lotes sean iguales, se lleva a cabo una medición con el micrómetro.
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