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A examen | Tm racing kz-r1: el motor de marchas campeón del mundo de 2019

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TM RACING KZ-R1: CAMPEÓN DEL MUNDO DE 2019












2T
TIPO

Motor de 2 tiempos, como la gran mayoría de los propulsores para kart. El 4 T tiene un reducido nicho de mercado.

125 cc

CILINDRATA
En el karting, los motores con cambio han sido siempre de 125 cc.

DE EMPUJE
ENCENDIDO

El de siempre, de empuje, con fricción liberable de mano y salida en segunda marcha.

DE MARCHAS
TRANSMISIÓN

Son dos las “grandes familias” de motores para el kart: monomarcha y de marchas. El KZ-R1 tiene 6 marchas.

KZ 2019-2021

HOMOLOGACIÓN
Es la del KZ de marchas, válida desde 2019 a 2021

El motor KZ-R1 es la nueva “arma” de TM Racing dedicada a las categorías de marchas, introducida con ocasión del ciclo de homologaciones 2019-2021. Respecto al modelo anterior, el KZ-10C, que cuenta con varios títulos, el nuevo modelo trae consigo, además de una denominación diferente, muchas pequeñas evoluciones y afinaciones que renuevan un proyecto ya triunfador, confirmando una vez más la capacidad de TM Racing para permanecer con firmeza en la cima de la categoría conforme van sucediéndose los periodos de homologación.

El KZ-R1 analizado en este artículo está, además, en su versión especial Red Titan Edition, creada precisamente para celebrar la victoria del Campeonato del Mundo de KZ, lograda en Lonato por Marijn Kremers con Birel ART. Pero los detalles estéticos que la caracterizan, como el soporte del motor de aluminio anodizado y la cabeza del cilindro de color negro, no son más que un entremés en comparación con las numerosas novedades que se esconden en su interior: una larga serie de pequeñas mejoras pensadas para aumentar la fiabilidad y el aprovechamiento de un motor que, ya a primera vista, se ve más compacto y, según confirman los miembros de TM, más ligero. En este sentido, el cambio que más inmediatamente se percibe es la reducción de los interejes entre los árboles de transmisión, concretamente entre el cigüeñal y el árbol primario de la caja de cambios, que es el responsable de buena parte del adelgazamiento del motor en su conjunto.

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    La culata del KZ-R1 es idéntica a la del KZ-10C, ya equipado con una versión desmontable en dos piezas

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    El cilindro es estructuralmente idéntico al anterior, también en los conductos de refrigeración, mientras que se han aportado modificaciones en los orificios de admisión

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    El aligeramiento del pistón no se ha llevado a cabo mediante el arranque de material, sino logrando sacar la pieza con dichas características directamente del molde de fundición

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    La tapa del cárter del lado del embrague es claramente más pequeña respecto a la del KZ-10C, aunque se han mantenido los nervios que aumentan su resistencia a las solicitaciones impuestas por el proceso de elaboración mecanizada

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    La biela tiene un aspecto mate debido al tratamiento de arenado al que se ve sometida, efectuado por una empresa especializada en las especificaciones técnicas de TM

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    Para lograr que la reducción del intereje primario no creara problemas, los ingenieros han trabajado también con los volúmenes del circuito de refrigeración, más concretamente en el tramo que el fluido tiene que atravesar una vez que entra en el motor, interpuesto entre el cárter y el grupo de transmisión. En este punto se ha revisado la forma del conducto en las zonas cercanas al punto de entrada y salida del fluido para compensar el estrechamiento que se acaba creando a medio camino, donde las paredes de la caja de cambios y del cárter del cigüeñal llegan casi a tocarse. El fluido, al deslizarse por este hueco, tiene que transferir el menor calor posible; de lo contrario, se corre el riesgo de que la mezcla se caliente demasiado incluso antes de entrar en la cámara de combustión. Por el mismo motivo, la parte inferior de esta cavidad, en correspondencia con el punto de entrada del fluido, se ve ahora expuesta en mayor medida al flujo de aire, como bien puede apreciarse al abrir el cárter.

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