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A examen | Djt y dst: los automáticos según vortex

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DJT Y DST: LOS AUTOMÁTICOS SEGÚN VORTEX









2T

TIPO
Motor de 2 tiempos, como la gran mayoría de los propulsores para kart. El 4 T tiene un reducido nicho de mercado

125 cc

CILINDRADA
Los 125 cc. ya son la cilindrada de referencia. Los motores 100 son un recuerdo del pasado

EMPUJE

ENCENDIDO
Empuje con válvula de descompresión

MONOMARCIA

TRANSMISIÓN
Hay dos «grandes familias» de motores para karting: velocidad única y marcha. Los DST e DJT son de una sola velocidad

2019-2021

HOMOLOGACIÓN
Es la de la OK y OKJ válida desde 2019 a 2021

La temporada de 2019 ha concluido con un título importante para Vortex: la subida de la división de motores de OTK Kart Group al podio del Campeonato Mundial de Karting Junior FIA con Thomas Ten Brinke. El motor que empujaba al piloto holandés era el DJT, introducido por la empresa con ocasión del ciclo de homologación 2019-2021 junto a su hermano mayor, el DST, destinado a la clase OK.

Ambos modelos se enmarcan en el proyecto de mayor alcance que la empresa está planteando para las categorías FIA de automáticos: su intento, tras el primer ciclo de homologación iniciado en 2016, es el de intervenir progresivamente en todas las áreas del motor, con el objetivo de tener un producto más sencillo, repetible y fiable, pero también de mayor rendimiento.

Con los motores DJT y DST, esta intención se pone de manifiesto ante todo en la remodelación total de la bancada del motor: la totalidad del cárter, en el sentido de cárter ensamblado con todas sus piezas, no tiene nada que ver con el del modelo anterior. Las novedades han involucrado todos los aspectos: los moldes, la fundición, las elaboraciones, los dimensionamentos, la minutería.

Las ideas de fondo que han determinado todas las modificaciones son bastante sencillas, empezando por la necesidad de tener un motor con un centro de gravedad más bajo.

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    Del cilindro para arriba, los DJT y DST son idénticos a sus predecesores, los DDJ y DDS

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    Las crestas de los canales de refrigeración sirven para aumentar la superficie de intercambio de calor entre el fluido y el cilindro

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    Tanto el DJT como el DST se ven beneficiados por un nuevo pistón, que ha sido rediseñado por el lado de la admisión

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    Los orificios de admisión por el lado del cárter han sido optimizados para mejorar el comportamiento del motor con regímenes bajos y medios

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    DJT y DST comparten también la válvula laminar, que respecto al modelo anterior dispone de topes diferentes

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    El baricentro se ha bajado sensiblemente, según aseguran los técnicos de Vortex, lo cual ha requerido un trabajo considerable en fase de proyecto a la hora de determinar qué masas desplazar, girar o redimensionar para hacer que el centro de gravedad equivalente del motor quedara lo más cerca del terreno.  Está claro que una reubicación del baricentro no regala caballos extra, pero no cabe duda de que ayuda a sacarle más partido a los que ya hay, con lo que el manejo mejora, al verse reducidos los movimientos de cabeceo y balanceo.  De este modo, aun sin tocar la parte térmica del motor, que ha permanecido idéntica respecto a la anterior homologación, se ha conseguido dar un decidido paso adelante en términos de rendimiento.

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