Magazine | A examen
Los carburadores tillotson hw-43acnc y hc-112a0%

LOS CARBURADORES TILLOTSON HW-43ACNC Y HC-112A









CIK-FIA 2016 – 2024

HOMOLOGACIÓN
La homologación de la Federación concierne también a los carburadores. La de los modelos Tillotson HC-112 y HW-43 es de 2016 y será valida hasta 2024.

DE MEMBRANA

TIPO
Los carburadores básicos del kart son dos: de aguja y de membrana. Las clases OK y OKJ usan los de membrana, como Tillotson HC-112 y HW-43.

DE MARIPOSA

VÁLVULA
Es la típica válvula de los carburadores de membrana (que, de hecho, también se llaman “de mariposa”). Otros tipos de válvulas pueden ser las de esfera o las de guillotina (presentas en los carburadores de aguja).

POR FRESADO

REALIZACIÓN
El HC-112A y el HW-43ACNC se obtienen por fresado con maquinaria de control numérico. Para la clase OKJ, hasta el modelo anterior, Tillotson ha utilizado el método de fundición.

20 e 24 mm

DIÁMETRO
Los límites máximos del diámetro de los carburadores para las clases OKJ (20 mm) y OK (24 mm) son establecidos por la CIK-FIA en el reglamento.

Tillotson es uno de los productores de carburadores para kart más importantes del mundo. Desde siempre, sus modelos (que, además de los motores 2T para kart, cubren también el sector de ultraligeros y generadores de electricidad) son exclusivamente de membrana. El HC-112A y el HW-43A-CNC son los carburadores clave de la empresa irlandesa para los karts de las categorías OK y OKJ.

Se trata de dos carburadores homologados en 2016 y realizados mediante fresado con maquinaria de control numérico. Las siglas “CNC” que aparecen en el nombre del modelo para la clase OKJ indica precisamente este tipo de procedimiento, utilizado por Tillotson también en este producto por primera vez. La ventaja de obtener el cuerpo del carburador por fresado es que se mantiene una mayor uniformidad de las características mecánicas y, por tanto, de la carburación misma a distintas temperaturas.
Se trata, claramente, de una elaboración más costosa respecto a la fundición, ya que se lleva a cabo mediante sofisticadas maquinarias de control numérico de 5 ejes que producen 3 cuerpos de carburadores al día.

Estéticamente, el HC-112A y el HW-43A-CNC difieren principalmente por el color exterior: anodizado azul oscuro en el modelo destinado a la clase OK; no anodizado en el destinado a la OKJ.

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    El esmerado acabado de los tornillos de regulación de altas y bajas

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    El botón para el empobrecimiento de la carburación durante la vuelta de formación en la carrera

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    La válvula de mariposa de 28 mm del carburador HC-112A

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    Naturalmente, son diferentes los diámetros del Venturi, o sea, el conducto de paso de la mezcla: el reglamento internacional, de hecho, establece un valor máximo de 20 mm para la categoría OKJ y de 24 mm para el OK. Como también es diferente el diámetro de la válvula de mariposa: 26 mm para la OKJ, 28 mm para la OK.
    En ambos modelos, externamente, en la parte inferior del lado en el que se hallan los tornillos de regulación de altas y bajas, hay un botón para el empobrecimiento de la carburación durante la vuelta de formación en la carrera. Como colofón de este primer análisis externo de los dos carburadores, hay que destacar el acabado de los dos tornillos de regulación de la carburación, que llevan grabadas las letras H (High – altas) y L (Low – bajas). En el HC-112A, la anodización permite incluso pintar las marcas + (para el enriquecimiento) y – (para el empobrecimiento) de la carburación.
    El Venturi es muy parecido en los dos carburadores, con pequeñas diferencias en el contorno debido a que las necesidades son diversas en los motores de cada categoría, OKJ y OK. En esta última, de hecho, requieren más gasolina también a causa de la presencia de la válvula de alimentación.

    Por el mismo motivo, el inyector del carburador para la OK es más grande. No sólo eso: Tillotson ha fabricado para el HC-112A un nuevo inyector con tres orificios pasantes junto al principal que no se usan para el paso de la gasolina sino para crear una turbulencia que aumenta y optimiza la pulverización de esta con el aire.
    En el modelo para la OK, el circuito de altas dispone de dos orificios pasantes para la gasolina situados donde el diámetro del Venturi es mínimo y, por las leyes físicas, el flujo de aire presenta velocidad máxima y presión mínima. En la versión para OKJ, los orificios son tres: esto puede limitar el flujo de la gasolina (el motor de la OKJ necesita menos carburante de todas formas), pero optimiza la nebulización y la distribución de la gasolina en el conducto.

    Una importante novedad en ambos carburadores es el Enrichment circuit, un circuito de enriquecimiento de la mezcla que permite el paso de la gasolina en el conducto Venturi. Para el motor de la OK, el circuito desemboca en un orificio a la altura de la válvula de mariposa, la cual, cuando está cerrada, sella también el orificio con la ayuda de una pequeña junta de plástico resistente a la corrosión. Nada más abrirse la válvula, el circuito da un empujón de gasolina, enriqueciendo la mezcla. Para el motor de la OKJ, el circuito desemboca a través de una boquilla cuya apertura y cierre no están regulados por la válvula. Ello permite tener el tornillo de bajas más cerrado, empobreciendo la carburación y ganando en prontitud del motor.

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