Magazine | A examen
Birel cq32, el kart que dominó la fórmula c en 20000%

BIREL CQ32, EL KART CAMPIONE FORMULA C 2000











CIK-FIA 2000 – 2002

HOMOLOGACION
El chasis CQ32 se remonta al año 2000. Su homologación se extendió después otros 6 años, de 2003 a 2008

125 cc

CONFIGURACIÓN
El chasis estaba homologado para las clases ICAJ – ICA – ICC – SICC – ICE, aunque se usaba principalmente en las clases de marchas de 125 cc.

30-32

DIAMETRO DE LOS TUBOS
Al igual que hoy, en 2000 se utilizaban, en general, tubos de 30 y 32 mm. O todos iguales, o bien, como es el caso del CQ32, mezclándolos

MANUAL

SOLDADURAS
En 2000, en Birel se soldaba todavía manualmente (hoy se utilizan robots)

MAGNESIO

ACCESSORIOS
Su equipamiento Motorsport se caracterizaba por incluir piezas de magnesio

A finales de los años 90 y principios de la década de 2000, la categoría de los karts de marchas Fórmula C estuvo dominada por el binomio Birel / TM Racing (que siguió ganando con la posterior llegada de la Super ICC). Analicemos el chasis Birel CQ32, ganador del mundial de Fórmula C el 24 de septiembre de 2000, en Mariembourg (Bélgica) con Gianluca Beggio.

El CQ32 es un modelo que forma parte de la serie Q de la casa Birel. La primera homologación se remonta al trienio 2000-2002 y se extendió después otros 6 años, de 2003 a 2008.
La estructura del bastidor es diferente de la actual, pero también lo era respecto a los demás chasis Birel de la época: en efecto, adopta el tren delantero de los chasis de la serie R y el trasero de la serie Q. La parte delantera es similar a los chasis actuales, mientras que la trasera, formada por unos largueros curvados, es claramente poco convencional y recuerda a uno de los proyectos más innovadores de Birel: el Torsion. Este fue el primer chasis de la casa de Lissone totalmente diseñado por ordenador, con un análisis muy pormenorizado de las solicitaciones a las que se ve sometido un chasis durante su uso en la pista. En el Torsion, los dos largueros se iban cerrando casi hasta tocarse en la zona que hay entre el depósito y la columna de dirección. En el CQ32, el planteamiento es menos extremo, ya que el chasis requería una mayor rigidez al estar dirigido a las categorías de marchas, en las que la potencia que se ha de repartir hacia el suelo es mayor y más brusca, sobre todo en aquellos años, cuando la admisión en los motores era de válvula rotativa.

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    Volante de Freeline fabricado para Beggio: se puede ver el nombre del piloto italiano grabado

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    El parachoques trasero con el soporte del silenciador integrado

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    La inclinación del volante era estándar: hasta principios de los años 2000, el piloto se adaptaba al kart, y no al contrario

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    El cuidado de los detalles se puede apreciar también en los pedales, forjados con la marca Freeline en relieve

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    El filtro encajado en el carena derecha era algo normal con motores de admisión de válvula

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    La unión entre el proyecto R (delantera) y el Q (trasera) permitió crear unos triángulos cerrados en el punto de encuentro entre los largueros y el travesaño central: una solución que no solo incrementaba la rigidez de la zona central, sino que además permitía administrar por separado la torsión de los trenes delantero y trasero.
    En el delantero era posible introducir la barra de rigidez, necesaria para modificar la configuración en función del agarre; en la parte trasera, en cambio, se podía instalar lo que se llamaba el “estabilizador de cuchillo”, una barra de sección plana que servía para incrementar aún más la rigidez y modificar el comportamiento del kart. Los tubos del CQ32, como su propio nombre indica, tienen todos un diámetro de 32 mm, con la excepción de los largueros delanteros, de 30 mm, que empiezan a la altura de las Cs de las manguetas y llegan hasta el travesaño central.
    Es precisamente sobre estos tubos donde se sueldan (en aquella época de forma manual, al cuidado de operadores expertos) los largueros curvados que llegan hasta el tren trasero. El chasis llevaba montada, en el tren trasero, una pinza de freno nueva, llamada “C”, que tenía la peculiaridad de que la parte hidráulica estaba completamente separada de la parte mecánica. El cilindro hidráulico se colocó en el exterior de la pinza para que estuviera alejado de las fuentes de calor y la temperatura del aceite se mantuviera más baja, mejorando así las prestaciones de frenada incluso tras varias solicitaciones.

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